A través de la prestigiosa web SINÁNIMODECULTO, nuestro amigo MUZZY nos pone cara a lo desconocido, los actores de doblaje. Éstos tratan de ajustar lo mejor posible su interpretación a la original. Por supuesto, muchas veces no es viable el “mejorar” la voz de un gran actor. Pero, en otros casos, sus voces realmente dan el empujón necesario al actor para destacar aún más en su papel interpretativo.

En el conservatorio, cuando tenía sobre unos 13 años, nuestro profesor de coro nos había puesto  una canción sobre un tal Jonh Henry y su martillo. Todo esto quedaría ahí si no fuera porque 9 años después, en un día cualquiera a una hora cualquiera, me encuentro con la historia tras esa canción…

Navegando por la red, concretamente en Maikelnai´s Blog, nos explican claro y resumido la leyenda popular Americana de un hombre llamado John Henry. Copio y pego:

Estados Unidos es una tierra rica en leyendas, las que trajeron de sus respectivos lugares de origen los inmigrantes, y las que nacieron en el propio país, conformando la identidad cultural de aquel crisol de nacionalidades. Entre estos últimos figuran la del leñador Paul Bunyan, la celebérrima historia del agricultor errante Juanito Manzana (John Appleseed) y la del gigante de la línea ferroviaria John Henry.

De este último voy a hablaros. La leyenda dice que este negro fortachón nació como esclavo en Missouri allá por 1840, y que tras la guerra civil, ya como hombre libre, trabajó en la línea ferroviaria que unía Chesapeake y Ohio. Nadie podía comparársele en destreza, fuerza y velocidad a la hora de tender raíles. Se decía de él que podía trabajar durante 24 horas perforando piedras con su maza y clavos de hierro.

El tendido de la vía avanzaba a buen ritmo gracias entre otras cosas al poderoso John, pero hete aquí que en medio de la planicie (más concretamente en Talcott, Virginia Occidental) los trabajadores se encontraron con un obstáculo: una gran montaña a la que llamaban Big Bend Mountain. Los propietarios de la empresa ferroviaria C&O Railroad, decidieron que era demasiado caro rodear la montaña, por lo que ordenaron a sus trabajadores que la perforaran.

Siempre según la leyenda, aquel trabajo costó la muerte a casi 1.000 trabajadores, y se tardaron 3 años en perforar las entrañas del coloso, pero Big John Henry logró avanzar 3,5 metros por turno de trabajo con la sola ayuda de sus poderosos músculos y su maza de 6 kilos.

Y sucedió que una tarde, un vendedor llegó hasta el campamento ofreciendo a los directivos de la compañía uno de los primeros martillos mecánicos del mercado. Según sus palabras, la producción de aquella máquina podía superar a la del más habil de los hombres.

Como cabía esperar aquello provocó la carcajada general. La disputa se solucionó con una carrera entre la máquina y John Henry. Este último con dos martillos de 10 kilos, uno en cada mano, logró perforar en 35 minutos más de 4 metros. Mientras que la máquina ni siquiera se acercó a 3.

Todo fueron vítores entre sus compañeros, que aclamaban el triunfo del hombre sobre la máquina. John Henry, exultante, alzó sus brazos y de pronto, los martillos cayeron al suelo. El esfuerzo había hecho estallar uno de los vasos sanguíneos del cerebro del gigante. John cayó muerto en el acto.

Mientras todos lloraban la muerte del mito, el ruidoso artilugio mecánico de vapor proseguía con su trabajo ajeno al drama.

Aquel estruendo era el sonido del progreso.

Leer esa historia después de tanto tiempo me dejó más que alucinado, de repente, aquella pequeña canción de hace 9 años tenía un valor mucho mayor en mis recuerdos. Además, es curioso cómo fácilmente podemos extrapolar esa historia de lucha contra el progreso a nuestros tiempos y cobra exactamente el mismo sentido de la original.

La canción la podemos encontrar de todas las formas versiones y colores, ya que es una historia muy famosa Americana:

THIS OLD HAMMER: CORO

THIS OLD HAMMER: JONNY CASH

JOHN HENRY: BRUCE SPRINGSTEEN

CORTO DISNEY: JOHN HENRY

Probablemente si escuchas que uniendo una guía de teléfonos con otra, página a página, es imposible separarlas tirando de cada extremo dirás que eso es completamente absurdo. Lo que seguramente no sepas es que es mucho más complicado de lo que te imaginas. Los cazadores de mitos han experimentado con esto y el resultado es grande, muy grande.

En medio de una conversación, había recordado haber visto algo sobre un fórmula 1 con seis ruedas. En ese momento no supe concretar más detalles y me puse a curiosear un poco.. Pues bien, el susodicho elemento se trata nada más y nada menos que del Tyrrel P-34 y corrió por primera vez en el GP de España de 1976. Manda carallo.

El objetivo de las pequeñas ruedas delanteras era incrementar la penetración del aire, y así conseguir un área frontal menor. El problema que ocurría al hacer ésto es que el pequeño diámetro de las ruedas delanteras producía una lógica pérdida de área de contacto entre la goma de los neumáticos y el alquitrán de la pista, y por tanto una mala adherencia a la calzada. Para resolverlo, Derek Gardner (creador del vehículo) llegó a la conclusión de dotar al monoplaza con esa característica peculiar. Gracias a una suspensión bien currada, las cuatro ruedas eran dirigidas como si se tratara de un único bloque.

Como nos comentan nuestros amigos de la wikipedia, cuando fue revelado en su presentación, la cubierta que lo cubría fue retirada poco a poco desde su parte trasera, y al ser mostrados sus dos ejes delanteros, las expresiones de asombro de la prensa mundial presente en el acto fueron muy numerosas. Como había comentado antes, su primera participación tuvo lugar en el GP de España de 1976, y pudo probar ser muy competitivo. El momento de gloria del P34 llegó en el GP de Suecia. Scheckter y Depailler finalizaron la carrera primero y segundo.

Pero no todo iban a ser buenas noticias para este sistema (más que nada porque si fuese así hoy tendríamos F1 de seis ruedas…) El peso añadido del sistema de suspensión delantero, junto a los problemas de neumáticos, y el frecuente sobrecalentamiento de los frenos delanteros, problema éste que el vehículo siempre presentó y nunca se pudo solucionar de modo totalmente satisfactorio, fueron las principales causas para finalizar el proyecto. El desarrollo del P34 finalizó en 1978, y con ello, un capítulo remarcable de la historia de la F1 llegaba a su fin.

Recientemente, el P34 ha sido visto de nuevo en carreras de vehículos históricos, probando nuevamente poder ser competitivo. Conducido por Martin Stretton, el coche ganó el campeonato TGP en el 2000.

Sabes perfectamente de qué estoy hablando… Sí, ese vecino del piso de arriba malvado que no descansa cada día sin tirar su preciado juego de canicas al suelo para deleite suyo. Pues bien, parece ser que igual el vecino no es malvado. Aunque ahora que se puede explicar físicamente este fenómeno, es una oportunidad única para realmente tirar canicas al suelo y fastidiar al de abajo.

Navegando por la red, me encontré con la web: “De cero a ciencia” donde nos explican con un lenguaje claro y sencillo todo el proceso que da lugar a este singular fenómeno. Copio y pego:

El fenómeno se produce cuando durante un proceso de suministro de agua, la zona de salida es cerrada súbitamente (es decir, cerramos el grifo de golpe). Esto hace que el agua que se estaba desplazando hacia la salida sea frenada, y puesto que las moléculas del líquido no pueden atravesar el émbolo de cierre ni se pueden comprimir chocan contra el mismo, y se produce un fenómeno de depresión (la tubería se ensancha), haciendo que parte del líquido pase a estado gaseoso, y con ello, generando una onda de burbujas de aire que se transmite en sentido opuesto, es decir, hacia la zona de paso de tuberías de los pisos inferiores.

Pues bien, toda esta presión que se dirige hacia atrás terminará disipándose al transmitir su energía, bien sea mediante un punto de fuga o bien, directamente al material contenedor (en este caso las cañerías).
Los sonidos recurrentes cada vez más con menor intensidad, que imitan el caer de una canica sobre el suelo son producidos por la presión que disminuye con cada “bandazo”. En la gráfica superior podemos ver como el efecto de la presión se mitiga después de cada sacudida, esto se debe a que el citado tren de ondas de aire cada vez llega con menor energía.

Este fenómeno se conoce como pulso de Joukowski o golpe de ariete y puede tener consecuencias de destrucción de las cañerías. Por ello mismo se instalan métodos como neumáticos de cámaras de aire comprimido que puedan absorber las ondas energéticas que se desplaza por los conductos del edificio.

Realmente, la explicación no es nada del otro mundo. Si no es el vecino, pues será alguna parte del edificio… Lo realmente curioso de este tema es el hecho de que todos y cada uno de nosotros conocemos perfectamente el fenómeno, pero ninguno o muy pocos, se han preguntado realmente si el vecino es un patoso con mala leche o hay algún fenómeno físico escondido. Cosas de la rutina, nuestro cerebro descarta la atención de las cosas que nos resultan naturales y familiares para centrarse en las “extrañas”. Estoy seguro que en nuestro día a día tenemos muchas situaciones similares a esta que desconocemos su naturaleza, pero las ignoramos por simple rutina. Miña nai querida…

Alguna vez, sea de pequeños o de no tan pequeños, nos hemos preguntado si un avión convencional podría ascender al espacio exterior. Bien, la respuesta rápida es NO (más que nada porque si no los de la NASA serían gilipollas tontorrones por usar transbordadores). Pero, para variar, vamos a cambiar un poco las reglas del juego y vamos a pasarnos a un avión un tanto diferente…

El problema número uno que se debe enfrentar un avión comercial para ascender al espacio es la densidad de aire. Que se va reduciendo a medida que va aumentando la altitud, por consecuencia, las alas a cierta altura dejarían de ser eficaces. Lo segundo, es que cualquier vehículo que desee entrar en órbita tiene que viajar a una velocidad aproximada de 11 kilómetros por segundo (unos 40.000 kilómetros por hora). No hace falta decir que cualquier avión subsónico normal ni siquiera se acerca a esa velocidad.

Peeero, nuestros amigos de Top Gear (un programa de la BBC especializado en el motor) se dispusieron a probar un viajecito a bordo de un avión  espía LOCKHEED U-2. Especializado en misiones de vigilancia todo tiempo a altitudes superiores a 21.000 m. El avión también hace tareas del investigación y desarrollo de sensores electrónicos, calibración de satélites y validación de datos de satélites.

Características Generales:

• Longitud: 19,1 m
• Envergadura: 30,9 m
• Altura: 4,8 m
• Superficie alar: 92,9 m²
• Peso en vacío: 6.800 kg
• Máximo peso al despegue: 18.600 kg
• Planta motriz: un turborreactor Pratt & Whitney J75-P-13B de 76 kN de empuje.

• Velocidad máxima: 821 km/h [U-2C]
• Alcance máximo: 5.633 km
• Techo de servicio: 27.430 m